商品詳細介紹
Aérospatiale/BAC協和客機(Concorde)是由法國南方飛機公司(Sud Aviation，后更名為Aérospatiale)與英國飛機公司(British Aircraft Corporation)聯合開發和制造的一款超音速客機。協和是航空史上技術雄心勃勃的項目，其子彈型的機身和未來感十足的三角翼設計，使其能夠憑借四臺勞斯萊斯/斯奈克瑪奧林匹斯593-610渦輪噴氣發動機成功突破音障，成為具辨識度和標志性的客機，協和象征著英法兩國的驕傲。
1977年2月10日，由法國制造的協和211架機在圖盧茲完成首次試飛隨后，該機于3月26日以注冊號F-BVFD交付法國航空，并開始執飛巴黎-達喀爾-里約熱內盧的AF025航線。這架協和并沒有如世人預期那樣飛往紐約而是自1976年4月9日起新增巴黎-圣瑪麗亞島-委內瑞拉加拉加斯航線。這些航線的開通是出于美國政府對協和噪音問題的顧慮所施加禁令的妥協之舉。盡管美國政府于1976年5月24日批準了協和執飛巴黎-華盛頓航線，但協和客機在紐約肯尼迪國際機場的降落禁令直至1977年10月17日才由美國最高法院裁決解除。
1977年11月22日，F-BVFD于巴黎戴高樂機場當地時間11:12起飛，執飛AF002號航班。該機于當地時間08:47降落在紐約肯尼迪國際機場，成為史上首架正式執行巴黎-紐約航班的協和飛機。本次航班全程僅耗時3小時35分鐘，這甚至快于地球自轉所需的時間。然而，就在人們期待F-BVFD迎來更加輝煌的職業生涯之際，該機卻在僅六天后的11月28日于達喀爾發生了重著陸并造成擦尾事故。其下降率高達14英尺/秒，明顯超出10英尺/秒的限值，這不僅導致尾輪受損，也導致發動機尾部與地面摩擦了數百英尺。
協和客機的反推裝置也被稱為次級噴嘴或“眼瞼”(因其外觀而得名)，它位于發動機尾噴的后部。在擦尾事件中，異常高的迎角可能會導致這些反推裝置觸及跑道。在F-BVFD的事故中，高速重著陸所造成的高下降率最終導致其反推受損。隨后，維修人員按照協和維護手冊第78-31-01章節的要求在噴嘴處加裝了金屬補片進行修復。待所有維修工作完成后，F-BVFD重新投入運營。
1979年1月12日，該機被變更注冊號為N94FD，由美國布蘭尼夫航空代管執飛巴黎抵達美國后的華盛頓-達拉斯-華盛頓國內航班，以滿足美國適航法規的要求。然而，這架命運多舛的協和在1979年又經歷了數次事個被認為可能與起降頻率的增加有關。
1979年7月21日，該機在27.000英尺的巡航高度發生輪胎爆裂，導致發動機壓氣機失速;同年9月23日，該機在達喀爾著陸時，輪胎胎面脫落導致3號輪胎/輪轂及3號發動機受損而不得不進行更換;更逆天的是，同年11月5日，該機在華盛頓著陸時，右側主起落架撞上了兩只鹿，導致4號發動機葉片受損。1980年6月1日，該機正式返回法航機隊，恢復原注冊號F-BVFD。1982年，法航因財務原因終止了巴黎-達喀爾-里約熱內盧以及巴黎-華盛頓的協和航班運營。因此，航司不再需要其機隊中的全部七架協和飛機，而是僅需要六架。由于F-BVFD有著潛在的結構損傷，并且額外加裝了更重的修補材料，因此該機被選中而不得不退役。這架命運多舛的客機于1982年5月27日正式退役，并自此停放在巴黎，成為法國航空和英國航空其它協和飛機的零部件供應機。在F-BVFD短暫的服役生涯中，該機累計飛行1,929次5,814小時，其中1,807次為超音速飛行。1994年，這架已經嚴重腐蝕且缺失發動機的機體最終被拆解，僅留下少量殘片存世。最近，我們在法國購得了一臺帶有補丁的量產型協和飛機的反推裝置該反推由一名前斯奈克瑪工程師收藏。進一步拆解后，我們發現反推上有-處標記，顯示某組件制造于1976年3月。這排除了七架生產型法航協和飛機中的三架(F-BTSC、F-BVFA和F-BVFB)。由于協和飛機的部件生產與首飛之間通常間隔6個月至1年，因此1978年制造的F-BTSD和F-BVFF也可以基本排除。這樣一來，該反推只可能來自于F-BVFC和F-BVFD了。此外，這個反推的補丁位于前緣則意味著其損傷發生在著陸過程中而非起飛時。同時與博物館中展出的反推相比，該反推表面有著極其有限的高速高溫氣流侵蝕，這表明其服役時間較短，而不是接連服役了數十年。綜上所述，雖然無法100%確定，但我們判斷該噴嘴極有可能拆卸于F-BVFD。
基于史實、證據以及我們的推斷，該反推與F-BVFD的歷史完全吻合因此我們決定將其視為這架協和飛機的一部分。女士們、先生們，從現在開始，被遺忘的F-BVFD將以這些airlinertags的形式重返人間!
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